Fraport Flughafen Berlin?

Mit diesen neckischen Worten kommentierte die Berliner Zeitung die jüngere Entwicklung um den neuen „Hauptstadtflughafen“. Nach Amann wollte das Land Brandenburg und wohl auch die Bundesregierung auch noch Wilhelm Bender anwerben. Dieser bleibt aber offenbar doch bei Eintracht Frankfurt. Denn er hätte in Berlin nicht nur Freunde.

Für Horst Amann, von Fraport ausgeliehener Technikchef, war die neuerliche Rücknahme des für den Beginn des Winterflugplans 2013 angesetzten Eröffnungstermins sicher eine persönliche Niederlage. Zwischen den Zeilen seiner Erklärungen („gravierend, fast grausam“) ist herauszulesen, das seine voreilige Terminfestlegung nicht nur auf ausstehenden, sondern auf falschen oder sogar gefälschten Unterlagen beruht haben dürfte.
Man habe es über den Jahreswechsel aufgegeben, die Gebäudetechnik an die vorhandenen Baukörper anzupassen. Diese müssten in einen Zustand überführt werden, die den Planfeststellungsvorgaben entsprechen. Die wurden von den zahlreichen ausführenden Baufirmen sehr unterschiedlich und eigenwillig interpretiert -sprich: Für eine Vereinheitlichung muss auch abgerissen und neu gebaut werden.
Schon länger laufen in Berlin Gerüchte um, dass die Mängel bei der Brandschutztechnik plakativ vorgeschoben werden, um Schlimmeres zu vertuschen: Der Flughafen sei, nicht nur sinnbildlich, sondern höchst real in den Sand gesetzt.

Die heutige Flughafensituation in Berlin mit zwei Airports in „Ost“ und „West“ ist ein Produkt der Teilung Berlins – und des langwierigen Meinungsbildungsprozesses der 90er Jahre. Zur Wahl stand seinerzeit ein Neubau auf der grünen Wiese in Jüterbog oder Sperenberg. Dieser russische Militärflughafen wurde 1994 mit dem Abzug der GUS-Truppen frei. Geplant war ein Megaflughafen mit 4 Bahnen und einer Kapazität von 60 Millionen Passagieren/Jahr.
Beschlossen wurde dann aus raumordnerischen, finanziellen und politischen Gründen ein Ausbau des stadtnahen Flughafens Schönefeld, wofür zunächst 1,7 Milliarden Euro Kosten veranschlagt wurden. Auch Grüne und Umweltverbände sprachen sich seinerzeit wegen des gigantischen Flächenverbrauchs gegen die grosse Lösung aus. Einer der Hauptgründe für die -heute von vielen Politikern als Fehler- eingeschätzte Entscheidung waren Widerstände aus Kreisen der Wirtschaft (Lufthansa) und der von westdeutschen PolitikerInnen dominierten Bundespolitik: Man wollte angeblich keine Konkurrenz für Frankfurt, München und den 24 Stunden-Standort Halle-Leipzig.
Der „Hauptstadtflughafen“ blieb bis heute ein politisches Projekt der Länder Berlin-Brandenburg und weniger eines des Bundes und der Wirtschaft. Eine Privatisierung der Ausführung soll an an zu hohen Kostenvorstellung von Hochtief und anderen Projektentwicklern gescheitert sein. Diese wurde dann quasi im Staatsauftrag von mittelständischen Firmen übernommen, die in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefasst waren.
Für das Projekt galt immer: Man wollte sehr viel Flughafen für sehr wenig Geld.
Politischen Druck erzeugte dabei auch die Fluggesellschaft Air Berlin, ein dort sehr wichtiger Arbeitgeber. Allerdings hatte die Linie nicht das Kapital und die Macht -wie etwa die Lufthansa in Frankfurt und München- den Ausbau des BER zu einem konkurrenzfähigen Drehkreuz voranzutreiben. Momentan macht sie vor allem mit Lohnkürzungen auf sich aufmerksam – für eine Trennung des Premium- und Billigfluggeschäfts analog zur Lufthansa fehlen aktuell die Mittel.
Ihr Angebot musste sie bereits einschränken, was eine Entlastung für Tegel bedeutet.

Auch für Berlin stellt sich die Frage, wieviel Flughafen nach menschlichem Maß überhaupt möglich und nötig ist. Zumal auch BER als stadtnaher Flughafen auf die Belange der UmlandbewohnerInnen Rücksicht zu nehmen hat.
Für viele Menschen in Berlin ist der Flughafenausbau ein Luxusproblem, dass Gelder frisst, die umwelt- und sozialverträglicher angelegt werden müssten. Sie beschäftigt anderes: „Steigende Mieten, schlechte Schulen, wachsende soziale Spaltung“ (Stuttgarter Zeitung,14.1.2013). Fliegen können erscheint da nicht so wichtig, wird wieder was es eigentlich immer war-Luxus.
In Berlin gibt es eine von außen schwer begreifliche, oft widersprüchliche, Lokalidentität, die sich zunehmend auch mittels der Abgrenzung vom „Bundes-Patriotismus“ artikuliert – in allen politischen Lagern.

Da bleibt der Frankfurt- und Lufthansa-Freund Wilhelm Bender lieber weg. Die Verantwortung für den Möchtegern-Global-Player Fraport hat er zudem nicht ohne Grund schon vor Jahren in jüngere Hände übergeben. Aber vielleicht übernimmt ja Fraport als Dienstleister demnächst die Projekt- und Betriebsführung. Gesponsert mit Bundesmitteln, die bei einem Wegfall von S 21 verschoben werden könnten….