No fuel- no fly – warum wir mit dem Flughafen nicht grün werden können….

„Iiih, da ist ja voll der Oelfilm drauf. Das Regenwasser kannste ja nicht mal als Spülwasser nehmen“ meinte ein Besetzi vor zwei Wochen. Damit war auch der Plan begraben, das Regenwasser in Zisternen als Brauchwasser zu sammeln. Es war schlichtweg nicht zu gebrauchen. Die Oelrückstände kommen von der nahen Autobahn und vor allem vom Flughafen. Dort blasen sie die startenden Flieger direkt in die niedrighängenden Wolken.

Was wir aber brauchen, sind die Bäume. Die Buchen, die hier im Treburer Forst an der Flughafenkante stehen, verrichten wahre Schwerarbeit. „Ich finde es total unmöglich, dass der Eigentümer und das Forstamt Mörfelden hier kommerzmässig massenweise junge und alte Buchen rausgehauen haben. Lebendig wären sie zum Schutz vor dem Lärm und den Schadstoffen vom Flughafen für die Bevölkerung viel wichtiger. Und fürs Klima“ – so sagt eine Besetzerin.

An Spitzentagen im Sommer werden am Frankfurter Flughafen 18 Millionen Liter Kerosin -offizielle Bezeichnung „Jet-A-1-“ vertankt. So ein Jumbo fasst bis zu 220.000 Liter . Voll betankt wird er aber nur bei Höchstbeladung und maximaler Reichweite. Auf den ersten zwei Kilometern Startvorgang braucht er doppelt so viel Sprit wie später und bläst auch das meiste unverbrannte Kerosin raus. Mit seinem Rest-Startgewicht ist er dann trotzdem nicht in der Lage gleich wieder zu landen. Notfalls muss er Sprit ablassen – etwa 40 Tonnen über der Pfalz bei einem Flugabbruch im Oktober 2017.

Wer vom Gafferpoint in Zeppelinheim Richtung Kelsterbach schaut, sieht links vom Terminal 1 riesige Oeltanks, insgesamt 10 Stück. Sie fassen insgesamt 186 Millionen Liter. 1200 Liter ergeben etwa eine Tonne. Eine Tonne Kerosin erzeugt ca. 3,15 Tonnen CO.2

Vom Transport dieser gigantischen Oelmenge ist kaum etwas zu sehen. Sie erfolgt überwiegend per Pipeline von den Raffinerien in Rotterdam und im Ruhrgebiet. Das Geschäft teilen sich die Oelmultis Shell und BP. Sie sind das zweitgrösste bzw. viertgrösste Unternehmen der Erde.
Sie haben Pipelines von den Shell-Grosslagern in Flörsheim/ Unitank Raunheim und BP-Mainz Gustavsburg., die über die RMR-Fernleitung und über die Nato-Pipeline international angeschlossen sind.

Die Nato-Pipeline, die zunehmend kommerziellen Interessen dient, läuft nicht weit vom Waldcamp auf der anderen Autobahnseite von Süden kommend vorbei. sie ist an rot-weissen Pfeilern erkennbar.
So eine Pipeline wird mit bis zu 80 bar Druck betrieben. Jede Leckage führt zu einer direkten Umweltkatastrophe . Deshalb werden der Druck und die Schieberstationen permanent überwacht. Das war nicht immer so. In den 70ern war das Leitungsnetz marode und es gab Druckverluste. Dann wurde halt stärker gepumpt. Grosse Mengen ausgelaufenes Kerosin verseuchten das Trinkwasser im Bereich des Brunnen Hinkelstein im Schwanheimer Wald.

Dann gibt es noch den Oelhafen Kelsterbach. Aus Gründen der Versorgungssicherheit und auch der sozialen Akzeptanz wird er weiter gehalten. Zwei kleinere Leitungen führen zum Flughafen. Sie leisten zusammen viel weniger als das Neubauprojekt im Zuge des Flughafenausbaus, der BP-Direktleitung von Mainz-Gustavsburg.

Der Flughafen macht gross auf Elektromobiliät, Passivhaus-Bautechnik beim Terminal und versucht sich an der Geothermie. Das ändert aber nichts daran, dass er ein gigantischer Verbraucher von Fossilenergie und eine CO.2-Schleuder ist.
Das Terminal 3 soll in seiner Endausbaustufe 25 Millionen Passagiere abfertigen können – so viel wie der neue Flughafen BER, wenn er denn fertig wird. Diese Wachstum möchten Flughafen und Luftverkehrswirtschaft „klimaneutral realisieren“. Von einer Senkung der vorhandenen Last ist gar keine Rede. Und die angebliche Klimaneutralität soll dadurch erreicht werden, dass in anderen Sparten Klimaverschmutzer abgeschaltet werden und Geld investiert wird. Kein Flieger in Frankfurt wird damit weniger dreckig.

Alternative Antriebe für Flugzeuge ? Fehlanzeige. Hier wird auf Teufel komm raus Kapazität ausgebaut, obwohl es dafür keine dauerhafte Perspektive gibt. Leichter-als-Luft-Konzepte und der Brennstoffzellenantrieb existieren nur auf dem Papier oder als Demonstrationsobjekte.
Und für beide würden konventionelle Flughäfen vollständig ungeeignet sein.
Bezeichnenderweise sind sowohl das Solarzellen- wie auch das Brennstoffzellenflugzeug Segelflieger mit Hilfsmotor. Eine Verwendung ist mittelfristig nur als kleines „Lufttaxi“ in Sicht.


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