Klimaneutrales Fliegen ab 2050 ?

Die UN hat das Ziel ausgegeben, dass ab 2050 das „dreckige Fliegen“ der Vergangenheit angehört. Das ist noch eine lange Zeit bis dahin, doch die Luftfahrtbranche hat bemerkt, dass sie heute „liefern“ muss : Sie macht sich inzwischen ernsthaft Sorge um ihr zukünftiges Image – und das ist auch gut so. Bei der ersten nationalen Luftfahrtkonferenz in Leipzig gaben sich PolitikerInnen die Klinke / das Mikro in die Hand: Eine nationale Strategie zum Strukturwandel der Luftfahrt müsse her.

Kanzlerin Merkel sprach davon, dass eine Entkoppelung von Wachstum und Klimaschädigung das Ziel der deutschen Politik sei. Sie wolle keine erzwungene Einschränkung der Mobilität. Die BRD, welche als Exportnation massiv vom Luftverkehr profitiere, müsse dessen Zukunftsfähigkeit fördern und unterstützen.
Etwa eine Milliarde Euro Steuer. und Fördergeld solle in die Erforschung des „ökologischen Fliegens“ investiert werden. Von diesem Geld soll besonders das bundeseigene Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) profitieren.

Neben Vorzeigeprojekten wie elektrisch angetriebenen Flugzeugen ( D 328 neu) setzt sie Branche vor allem auf Effizienzsteigerung, Offsetting ( Verschmutzungshandel) und Substitition von Erdöl bei den Kraftstoffen.

Die Möglichkeiten, Triebwerke sparsamer zu machen, gelten als weitgehend ausgereizt. Zynisch gesagt, müssten jetzt die Passagiere leichter werden und abnehmen, um den Treibstoffverbrauch zu senken.

Batteriebetriebene Elektro-Flugzeuge sind auf längeren Strecken bislang keine Option, da die Energiedichte der Akkus einfach zu gering ist.

Das Carbon Offsetting ( Zertifikathandel) hat zu Recht einen schlechten Ruf als Klima-Ablasshandel. Hier will sich die finanzstarke Branche in Maßnahmen einkaufen, welche ohnehin erfolgen müssen, ohne an ihrer eigenen schlechten Bilanz etwas ändern zu müssen. Ab 2030 würde die die CO.2-Einsparbilanz wegen Fortschritten in anderen Bereichen ohnehin immer geringer.

Die Luftfahrt setzt grosse Hoffnungen darauf, ihre mit Kerosin betriebenen Turbinentriebwerke zu „retten“. Dabei setzt man auf „SAJF“ ( sustainable alternative jet fuel ) . Das ist nichts anderes als Biotreibstoff, der Erdöl substituiert.
Allerdings betont die Branche ständig und ohne die KritikerInnen verstummen zu lassen, man wolle dafür keinen grossflächigen Anbau von ölhaltigen Pflanzen. Vielmehr solle der Treibstoff aus Pflanzenabfällen , Zucker und Müll raffiniert werden. Das war auch der Tenor bei der Veranstaltung in Leipzig. In Stade bei Hamburg soll eine Öko-Raffinerie für hochwertiges Biokerosin als deutsche Referenzanlage erstellt werden.

Wo allerdings die Pflanzenabfälle und der Müll herkommen sollen, wenn die Ziele des Biorecyclings und der Müllvermeidung einmal stärker umgesetzt sind, das sagt hier niemand, Die Energiedichte des Mülls dürfte -hoffentlich – abnehmen. Natürlich würde sich die Luftfahrt über weggeworfenes Essen und Plastikmüll freuen, um daraus Treibstoff zu gewinnen. Wir aber nicht. Ob die Biotonne künftig ein Lufthansa-Symbol ziert ?

Ein Problem ist auch, dass ölfördernde Staaten gezwungen werden müssen, ihr Öl nicht mehr zu verkaufen oder zu nutzen. Ein niedriger Ölpreis hat bisher alle Bemühungen um eine Substitution ausgebremst.

Die Luftfahrt trägt ihr schlechtes Image als Klimakiller also zu recht, und wer fliegt, wird das schlechte Gefühl auch durch die Leipziger Konferenz nicht los. Da können die Luftfahrtbosse noch so sehr betonen, wie Fliegen die Menschheit bereichert und wie unverzichtbar es sei. Und dass sie nur für schlappe 2.8 Prozent der Gesamtbilanz verantwortlich seien.
Das Jahr 2050 als Klimaziel ist jedenfalls ein schlechter Witz. Das beste Sparpotential hat der Flug, welcher nicht stattfindet.

Auf Airliners de gibt es eine Zusammenstellung der Diskussion aus der Sicht der Luftfahrtjournalistik.


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