Der lange Atem am Münchner Flughafen – Ein Reisebericht

Flugzeuge donnern über das Attachinger Vereinsheim. Sie sind einer der Gründe für die Runde, die sich hier wie jeden Sonntagabend trifft. Denn was Außenstehende mit dem örtlichen Schützenverein verwechseln könnten, ist tatsächlich der örtliche Ableger von Plane Stupid. Gesprochen wird im breiten bayrischen Dialekt, der Umgang miteinander ist sehr herzlich, die Offenheit gegenüber den Gästen groß. Politisch ist die Gruppe zu einer treibenden Kraft im Kampf gegen den Ausbau des Münchener Flughafens geworden. Mit Vereinsmeierei und bürokratischer Verwaltung von Protesten will mensch hier nichts zu tun haben, das Verhältnis zu den Parteien lässt sich höchstens als instrumentell beschreiben. Plane Stupid bekennt sich zu Mitteln des zivilen Ungehorsams und sieht sich damit in bester bayrischer Tradition stehend. Groß ist die Verbitterung der Aktiven gegenüber der Justiz. Als der Bayrische Verwaltungsgerichtshof Ende Februar die dritte Startbahn abnickte, gehörten sie zu denen, die wegen ihrem Protest aus dem Saal geworfen wurden. Trotzdem wird noch ein langer Atem nötig sein, bis der Kampf um den Flughafenausbau ausgefochten ist. Frankfurt und München können dabei einiges voneinander lernen.

Verglichen mit Frankfurt ist der heutige Münchener Flughafen relativ jung. Erst 1992 nahm der Flughafen Franz-Josef-Strauß im Erdinger Moos seinen Betrieb auf. Die Entscheidung für einen Neubau außerhalb der Stadt (aber eben nicht außerhalb von Siedlungsgebieten), wurde unter anderem durch ein schweres Flugzeugunglück in der Münchener Innenstadt gefördert. In den 1970ern kam es zu Umsiedlungen für den Flughafenneubau, die von Protesten begleitet wurden.

Heute ist der Anteil der Einnahmen aus dem Flugverkehr an den Gewinnen des Flughafens in München (genau wie in Frankfurt) rückläufig. Der sogenannte Non-Aviation-Sektor macht inzwischen 49% der Gewinne aus, die Tendenz zum „Shoppingcenter mit angeschlossenem Flughafen“ ist deutlich. Fraglich ist, wie lange die Geschäfte im Flughafenumland dieser Konkurrenz gewachsen sein werden.
Die Region wies schon vor der Inbetriebnahme 1992 eine der niedrigsten Arbeitslosenquoten in Deutschland auf. Daran hat sich seitdem wenig geändert, die ökonomische Abhängigkeit vom Flughafen ist entsprechend gering. Flughafenausbau steht hier eher für den Zuzug von Arbeitskräften und damit einhergehend für die weitere Zersiedlung der Region.
Der Flughafenbetreiber probiert stattdessen, das Umland mit kulturellen Angeboten zu ködern. Ein gutes Beispiel ist das Airbräu: Brauerei, Biergarten und Veranstaltungsbetrieb mitten im Flughafen. Eine kleine Auswahl aus dem Frühjahrsprogramm: Kleinkunst, Konzerte, Gottesdienst und Freibier.

2005 wurde der Bau einer dritten Start- und Landebahn im Erdinger Moos beschlossen. Die Inbetriebnahme war ursprünglich für 2011 vorgesehen. Die Bahn würde mitten in einem Moorgürtel liegen, der sich vom nördlichen Münchner Stadtrand in Richtung Nordosten zieht. Die betroffene Landschaft wird geprägt von Wiesen und kleinen Feldern, dazwischen Gräben, Alleen mit zum Teil sehr beachtlichen Baumbestand und wild wachsenden Obstbäume.


Die Gegend hat vor allem als Brutplatz für Vögel eine hohe Bedeutung, es lassen sich aber auch allerhand andere Tiere beobachten.


Schon heute ist es dort sehr laut (wenn auch vielleicht nicht ganz so schlimm wie im Mönchbruch).


Trotzdem wird das Gebiet intensiv zur Naherholung genutzt. Selbst an einem Wochentag sind hier viele RadfahrerInnen und Spaziergänger mit ihren Hunden unterwegs.
Durch den Bau der Startbahn (samt 3. Terminal) würden mehr als 1.000 ha Fläche privatisiert und umgestaltet werden, 350 ha droht die Versiegelung.
Die Fläche wird schon seit 2001 wird im bayrischen Landesentwicklungsplan für die Startbahn freigehalten. Die Anliegerkommunen und alle anderen öffentlichen Stellen sind dadurch verpflichtet, so zu planen, als gäbe es die Bahn bereits. Ihre Handlungsspielräume werden so erheblich eingeschränkt – dabei ist noch völlig offen, ob und wann die Bahn kommt.

Grund für diesen wesentlich erfreulicheren Umstand ist der gewonnene Bürgerentscheid von 2012.
Im Juni 2012 stimmte eine Mehrheit der Münchner (etwa 54% bei einem knappen Drittel Wahlbeteiligung) gegen den Bau der Startbahn. Der politische Erfolg wog umso schwerer, da die meisten WählerInnen überhaupt nicht von dem Thema betroffen waren und trotzdem (in einem formal ausreichenden Umfang) sensibilisiert werden konnten. Im Rhein-Main-Gebiet war das noch 2009 im wesentlich kleineren und wesentlich stärker betroffenen Kelsterbach bei der Abstimmung über den Waldverkauf an die Fraport knapp gescheitert.
Durch den gewonnen Volksentscheid wurde der Ausbau effektiv blockiert, denn die Stadt München hält ein knappes Viertel der Anteile an der Flughafengesellschaft FMG und muss ihre Zustimmung zu dem Bauprojekt geben. Rechtlich durch den Volksentscheid gebunden war die Stadt allerdings nur für ein Jahr. Zusammen mit dem Urteil des VGH sind also rein juristisch alle erforderlichen Tatsachen für den Ausbau geschaffen. Politisch hält ihn die Münchner Kommunalpolitik aber noch durchgehend für Harakiri. Das zeigte sich auch im Wahlkampf für die bayrischen Kommunalwahlen am heutigen Sonntag: Mit Ausnahme der FDP, die den Volksentscheid durch einen Verkauf der städtischen Flughafenanteile unterlaufen will, sprechen sich alle Parteien gegen einen Ausbau in der nächsten Legislaturperiode aus. (Die CSU lässt sich dabei aber eine kleine Hintertür offen und erkennt den Volksentscheid an, solange „keine anderen Fakten vorliegen“.)
Bis zu einem ernsthaften neuen Anlauf zum Bau der Startbahn dürften also noch einige Jahre vergehen. Jahre, in denen die Menschen in der Flughafenregion aber weiterhin unter Fluglärm, Schadstoffen und Siedlungsbeschränkungen leiden sollen.

Ähnlich wie im Rhein-Main-Gebiet, setzen auch in Bayern viele ihre Hoffnung darauf, dass die ökonomische Entwicklung den Ausbau zwischenzeitlich überflüssig machen wird. Der Münchener Flughafen hat 2007/08 ein Maximum an Flugbewegungen erreicht. Seitdem sind sie erheblich zurückgegangen, es spricht momentan nichts für ein Anknüpfen an diese Jahre.
Und trotzdem ist diese marktgläubige Argumentation genauso heikel wie auch im Rhein-Main-Gebiet. Es gilt hier wie dort, was an dieser Stelle im letzten Herbst formuliert wurde: „Auch rück­gän­gi­ge Flug­be­we­gun­gen sind ein trü­ge­ri­sches Ar­gu­ment. Wachs­tum ist die ein­zi­ge Ma­xi­me im Ka­pi­ta­lis­mus. Wie jeder Ka­pi­ta­list wird auch die Fra­port [oder FMG] bei sin­ken­dem Wachs­tum nicht die Hände in den Schoß legen. Sie wird mit Zäh­nen und Klau­en (und auf den Rü­cken der Be­völ­ke­rung) um ein grö­ße­res Stück vom klei­ne­ren Ku­chen kämp­fen. Und dafür Schüt­zen­hil­fe von ihrem größ­ten An­teils­eig­ner [in beiden Fällen das Bundesland] be­kom­men.“ Hinzu kommt die grundsätzliche Schwierigkeit, die Entwicklung von etwas so irrationalem wie einem Markt richtig vorherzusagen. Und nicht zuletzt die historische Erfahrung der Startbahn West.

Ohnehin steht die Planung der dritten Bahn vor allem im Zusammenhang mit dem Umbau des Münchner Flughafens zum internationalen Drehkreuz, dass seine Flugbewegungen nach Möglichkeit von den anderen Airports abzieht. 2003 wurde das Terminal 2 in Betrieb genommen, die Baukosten teilen sich FMG und Lufthansa. Seit 2011 laufen die Bauarbeiten für den weiteren Ausbau des Terminals. (Wie auch die Fraport wirbt die FMG mit der klimafreundlichen Bauweise. Reines Greenwashing – denn klimaschädlichste Fortbewegungsart ist und bleibt der Flugverkehr!)

Die Lufthansa ist eine treibende Kraft beim Ausbau des Flughafens zum Drehkreuz. Als beinahe Monopolist wickelt sie 70 % des gesamten Linien- und Charterverkehrs in München ab, darunter überdurchschnittlich viel Umsteigeverkehr. Ihr Ziel ist es, durch den Bau der Startbahn die durchschnittliche Verspätungszeit zu drücken und sich so einen Konkurrenzvorteil zu verschaffen. Es ist schon perfide, wie dieser Konzern die AnwohnerInnen der verschiedenen Flughäfen gegeneinander ausspielt: In München muss die 3. Bahn her und in Frankfurt das Nachtflugverbot weg, sonst zieht man eben weiter… Mit den bestehenden zwei Bahnen hat der Münchner Flughafen (als zweitgrößter in Deutschland) eine Kapazität von (konservativ errechnet) 480.000 Flugbewegungen. Frankfurt als größter Flughafen hat das durch die Inbetriebnahme der Landebahn getoppt, wodurch die 3. Bahn für die FMG dringlicher wird. Dann wäre die Fraport mit einer fünften Bahn am Zug, wofür sie erstmal das Terminal 3 braucht und momentan ja auch bauen lässt.
Auch rhetorisch werden die Fluglärmbetroffenen gegeneinander ausgespielt. Der FMG-Vorsitzende Michael Kerkloh meinte erst Anfang Februar in einem Interview: „Bei der neuen Bahn in Frankfurt sind es mehr als 200.000 Betroffene, bei uns nicht einmal 10.000.“ Das ist natürlich Manipulation, denn die Zahl für München ist kleingerechnet. Vor allem aber wird auf die Macht des Faktischen gesetzt: Die Geschädigten hier sollen neue Geschädigte dort rechtfertigen. Ignoriert wird der an beiden Standorten rege Protest und Widerstand gegen solche Logiken.
Denn die konkurrenzgetriebene, wahnwitzige Wachstumsspirale auf Kosten von Mensch und Umwelt kann nur überwunden werden, wenn sich die Betroffenen an den verschiedenen Standorten fest zusammenschließen. Auch dazu sind in Attaching bereits erste Schritte gemacht (und an dieser Stelle kritisch-solidarisch kommentiert) worden. In letzter Instanz müsste die hinter dem Ausbau stehende kapitalistische Wirtschaftsweise als Ganzes in den Fokus genommen werden.

Einen guten Eindruck vom aktuellen Stand der Proteste bot eine Informationsveranstaltung am Mittwochabend in Freising. Der Bund Naturschutz und die Naturfreunde hatten unter dem Motto „Gesundheitsrisiken! Was Freising drohen würde und was jeder tun kann“ eingeladen. Freising ist die nächstgrößere Stadt im Flughafenumland. Sie ist schon heute teilweise von Überflügen betroffen, mit der 3. Bahn würde das erheblich zunehmen. Das durch einen Ausbau besonders massiv betroffene Dorf Attaching ist Teil der Stadtgemeinde.

In einem Gasthaus wie es sich Auswärtige nicht bayrischer vorstellen könnten, drängten sich mehr als 130 Menschen unter blau-weißen Fahnen zusammen. Der Saal war rappelvoll.

Dem optischen Eindruck nach dominierte die Ü60-Generation, während die Generation U40 nur sehr vereinzelt vertreten war. Die bayrischen AusbaugegnerInnen haben das selbe Altersproblem wie die Montagsdemos in Frankfurt und Berlin. Immerhin wurde an dem Abend das Problem auch als solches angesprochen.
Referiert haben Prof. Oswald Rottmann (der bei Plane Stupid aktiv ist) zu Luftschadstoffen und Dr. Christine Margraf (Bund Naturschutz) zu Fluglärm, sonstigen negativen Auswirkungen des Flugverkehrs und Perspektiven des Protests gegen den Flughafenausbau.

Der Vortrag zu den Luftschadstoffen war sehr wissenschaftlich gehalten. Im Mittelpunkt stand eine Übersicht über die Vielzahl giftiger Substanzen, die bei der Verbrennung von Kerosin freigesetzt werden.

Es wurden aber auch Einblicke in die Absurditäten der zurückliegenden Gerichtsverhandlung am bayrischen VGH geboten. So gibt es zum Beispiel für halogenierte Kohlenwasserstoffe (eine Verbindung von giftigen Kohlenwasserstoffen mit leicht in Blut und Gehirn eindringenden Nanopartikeln) keinen offiziellen Grenzwert, da sie schon in kleinsten Mengen tödlich sein können. Deshalb lehnte es das Gericht ab, sich überhaupt mit der Materie zu befassen.
Im zweiten Vortrag wurden durch Vorgänge im Rhein-Main-Gebiet angestoßene Lernprozesse deutlich. So ist etwa die Sensibilität für Wirbelschleppenschäden wesentlich den Ereignissen in Flörsheim zu verdanken.

Außerdem ist die Festlegung der Flugrouten für eine eventuelle neue Bahn noch nicht erfolgt. Daher der Appell von Frau Margraf, dass sich absolut niemand in der Region in Sicherheit wiegen darf. Die Fehler, die im Rhein-Main-Gebiet gemacht wurden, sollen hier vermieden werden.

Etwas zaghaft waren die Vorschläge der Referentin für weitere Proteste. Neben dem Verweis auf die Petition „Taming Aviation“ und einer weiteren, dem bayrischen Landtag vorliegenden Petition, wurde auf die Kommunalwahl, den weiteren Rechtsweg und das eigene Konsumverhalten verwiesen. Als Straßenprotest wurde ein jährliches Fest vorgeschlagen, solange die neue Bahn nicht gebaut ist.
In Beiträgen aus dem Publikum haben Demonstrationen eine größere Rolle gespielt. Sie wurden als ein wichtiger Faktor genannt, warum die Bahn noch nicht gebaut ist. Es hieß aber auch, dass die Mobilisierung schwieriger wird. Genau wie in Frankfurt (wo der ritualisierte Charakter der Montagsdemos immer mal wieder beklagt wird) werden sich auch AusbaugegnerInnen in Bayern überlegen müssen, wie über Demos hinausgehende Widerstandsformen aussehen können.

In Frankfurt zeichnet sich ein akuter Kampf an zwei Fronten ab (Rückbau der Landebahn – Kein Terminal 3). In München wird ein langer Atem nötig sein, denn der Kampf gegen die 3. Startbahn dürfte sich noch Jahre hinziehen. Aber gewonnen werden können die Kämpfe nur gemeinsam!


2 Antworten auf “Der lange Atem am Münchner Flughafen – Ein Reisebericht”


  1. 1 Administrator 17. März 2014 um 2:06 Uhr

    Zu den Wahlergebnissen vom Sonntag:

    Der Münchner Oberbürgermeister wird erst in zwei Wochen in einer Stichwahl bestimmt werden. Weder der CSU- noch der SPD-Kandidat sind Ausbaugegner, beide fühlen sich aber für die kommende Legislaturperiode grundsätzlich an den Volksentscheid gebunden, haben sich aber auch Hintertüren offen gelassen (der CSUler einen Spalt breit weiter). Ein Bau der dritten Bahn in naher Zukunft bleibt unwahrscheinlich.

    Auch im Münchner Stadtrat hat die CSU auf Kosten der SPD zulegen können. Hier ist eine große Koalition oder Rot-Grün mit Unterstützung mehrerer mehr oder weniger linker Kleinstparteien möglich.

    Einen Sitz im Stadtrat ergattert hat auch die neugegründete Wählerinitiative HUT, ein Zusammenschluss mehrerer stadtpolitischer Basisinitiativen.

  2. 2 Gisela Mair 19. März 2014 um 22:36 Uhr

    Hallo Alex,
    Danke vielmals für deinen Reisebericht--ist ja eher eine komplette Dokumentation der Dritten- Startbahn-geschichte, auf jeden fall erste sahne! da hast du aber gründlich recherchiert, alle Achtung!
    Und was die Christine Markgraf betrifft wegen ihrer „Zaghaftigkeit“: sie ist eine realistin, kämpft aber seit langem schon mit vollem einsatz für diese Sache und es ist mehr, was wir erwarten können… andere Aktivitäten muss man mit anderen Leuten, wie z.B. uns ankirbeln, denn eine Biologin und Sprecherin vom BUND wie sie kann auch nicht alles machen.
    Jedenfalls werden wir den Reisebericht sicher noch verwenden können!
    Liebe grüße von gila

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